客机维修爆胎致2死,客机爆胎滑出跑道

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于客机维修爆胎致2死的问题，于是小编就整理了5个相关介绍客机维修爆胎致2死的解答，让我们一起看看吧。飞机起落架爆胎后怎么拖出跑道？...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于客机维修爆胎致2死的问题，于是小编就整理了5个相关介绍客机维修爆胎致2死的解答，让我们一起看看吧。

1. 飞机起落架爆胎后怎么拖出跑道？
2. 飞机有内胎吗？
3. 华夏航空飞机降落时机长误关发动机，落地刹车爆胎轮毂变形，这件事你怎么看？
4. 可以用2马赫飞行的协和式客机为何被停运了？
5. 协和式飞机为何下马？

飞机起落架爆胎后怎么拖出跑道？

飞行器起落架故障应急脱离跑道救援装置 。

该装置与飞机的对 接工作只有抱锁和举升动作,5 分钟之内即可完 成,有效实现飞机出现爆胎故障时,在第一时间 内将飞机牵引拖拽离开跑道

飞机起落架爆胎以后，当机长判断出不能在正常飞行的情况下应该立即联系塔台，然后塔台会派出牵引车将飞机拖出跑道，然后拖到指定的维修地点。一般飞机更换起落架的轮胎是非常快的，因为它只需要将飞机托举起来，更换轮胎的话，分钟左右就能完成。

飞机有内胎吗？

飞机轮胎是需要充气的，不要以为冲击力大就是实心的。不要以为充气胎就像气球一样很容易爆，其实充气胎可以承受很强的冲击力。

飞机轮胎有抗压帘布，没有内胎而且大部分充氮气，胎纹是纵向的不像汽车还有横向，因为横向会缩短寿命增加爆胎几率而且稳定性差。 如果飞机用实心胎第一成本提升，第二负重增加。不要听 别人乱说，说实话全世界大部分飞机都是充气的。不充气的很少。 很多飞机都发生过爆胎事故因为飞机胎是充气的！

华夏航空飞机降落时机长误关发动机，落地刹车爆胎轮毂变形，这件事你怎么看？

2018年7月4日，华夏航空现严重事故征候，机长空中误关发动机，所幸飞行高度较低，没有酿成更严重的事故。但即便如此，这也导致庞巴迪-900型客机无动力落地后刹车失灵，导致全部机轮刹车爆胎，且轮毂损坏严重。具体事故原因我们还需等待事故报告，但是空难史中关错发动机的案例显示，这会导致非常严重的后果出现——最典型的就是英伦航空92号航班，临近降落飞行员关错发动机，事故共导致47人遇难。

1989年1月8日，英伦航空92号航班在东米德兰兹机场紧急着陆时不幸撞到路堤上。执行该航班的飞机是当时刚出厂2个月的波音737-400型客机，此类型的客机问世才有1年时间，波音公司介绍说400型客机要比旧款300型客机改进许多，并***用同类型中功率最为强劲的新款CFM 56型发动机，驾驶舱也配备了革命性的驾驶舱显示器系统，包括电脑型的显示器和LED仪表盘。

事故报告内容显示事故是由于飞行员的疏忽，错误的关闭了发动机而导致。此外飞行员也没有接受737-400型客机的飞行模拟器训练、发动机指示仪器的提示也不够明显、客舱的目击者能把真实情况及时的反馈给飞行员。

图、CRJ 900型客机驾驶舱图

这个怎么样说呢！追降就是飞机飞行过程中有可能出现其它故障，飞机没有到目的地就要在离房间最近的机场降落 ，这样就是追降，如果飞机发生故障了或者随时马上要在最近的机场降落，这样就叫紧急追降。

crj飞机设计本身就有这个缺陷，曾经山东航空crj也在首都国际机场误关过发动机，几乎是相同情况，这么多年庞巴迪公司没有改进，也是奇葩，当然，主要的责任还是在飞行教员不规范的油门握姿导致误碰所致。

首先这种操作失误是非常少见的。飞行人员千百次的训练都是为了防止操作失误，有了万一，飞机，人员都会受严重损失，最严重的就是机损人亡。光要求飞机人员尊守操作，防止再次发生是需要的，更重要的是厂家，设计出不会错意空中关車的设备，才是关键。

按说不该出这事，因为我国各航空公司管理都是非常严格的，平时的日常培训也是投入很巨大的。听说飞行员平时休息时间非常有限，在没有飞行的时候经常有各种各样的考试，压力是很大的。今年我国航空虽然没出过后果严重的大事，但也是相当的不太平，希望各航空公司好好总结，适当给飞行员减压，我们不要英雄机长，我们只要航行安全！

可以用2马赫飞行的协和式客机为何被停运了？

运行成本高——机票价格比其他的飞机高——选择购买的人少——总盈利少甚至亏本——不划算，砍了。

协和的起降噪声比其他的客机更大，对机场的要求更高，甚至安全性也存在一定的问题，在一次事故后就名正言顺地退役了

那么为什么协和式超音速客机为啥会停运了呢？

协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。以我来看流线型设计以及可升降式机头显得协和式客机还是挺帅的，那么被停运还是有好多原因的。

首先造成飞机停运的主要原因是2000年7月25日的法国航空4590号班机空难***，在巴黎戴高乐机场，由于前方道格拉斯DC-10的金属碎片脱落被起飞的4590班机卷入轮胎下导致爆胎后击穿油箱最终导致飞机坠毁，机上人员不幸全数罹难，让众人对于协和号的安全***到存疑。其实，协和式客机的轮胎一直是它的致命弱点之一，协和号营运多年，几乎每年都会发生爆胎事故。

第二，高维护以及运营成本问题，协和式客机耗油及高，载客量少，经济性差
第三，噪音以及环保问题，速度超过两马赫噪音就已经很大了，普通飞机从天上飞过的声音都这么大，就更别说协和了，也是飞机年限不短了，那么这种种因素加起来，最后负责营运的英国飞机公司及法国航太公司打退堂鼓，决定让这项一代科技结晶在飞行短短27年后画下休止符。2003年10月25日，一代***客机协和式超音速宣布正式退役。

相信不久的将来一定会有新型超音速客机来代替协和式的。

上个世纪五十年代，全球航空工程界对于民航客机的发展方向一直存有分歧，并形成了两个主要发展路线；一种就是深度发展亚音速客机；另一个是发展超音速客机。两个路线谁是正确的，没有人知道答案，一切都需要靠探索。

英国最早提出想研发超音速客机的***，这一***预算比较高，英国自己钱不够，就拉上法国，两家一起搞这款超音速客机。当时的法国总统戴高乐将这款飞机命名为“协和号”，寓意两国联合研发的意义。

这款飞机于1969年首飞成功，最大速度达到2.04马赫，也就是两倍音速，最大商载能力就比较低，只有120人，也就是波音737客机早期型号的商载水平。

该机在1***6年正式投入商业运营，不过当时全球只有英国航空和法国航空两家公司购买了协和号，值飞的航线就两条——伦敦到纽约、巴黎到纽约。6000km的航程，普通民航飞机需要8个多小时，而协和号只需要3小时左右。

速度快、航时短，这是协和号最大的优势，伦敦、巴黎和纽约之间有6个小时的时差，乘坐协和号的乘客，可以“超越”地球自转而带来的时间差，这是协和号当年的卖点。

但是客机商业运行并不能一味的追求技术参数，而要综合评价，更多的需要核算经济性能和性价比。

协和号运营的七、八十年代，正好赶上当年的全球石油危机，油价高涨，导致航空公司的运营成本急剧上升，在这种环境之下，协和号这款“油老虎”机型明显缺乏竞争优势。

投入的航线还是当时世界上最赚钱、密度最大、客流最多的泛大西洋航线，自身商载能力只有120座，远远低于波音公司747客机。

协和式飞机为何下马？

“协和”主要的问题还是航程太短；

协和虽然飞的很快，最大巡航速度高达2.04马赫，但是其航程太短，的最大航程只有7000公里，而最大载重航程更是仅有5110公里，所以协和不能直线飞远距离，比如日本-巴黎航线就需要中途在俄罗斯西伯利亚停下加油。

为什么“协和”的主要航线，都在“跨大西洋航线”就是这个原因，但是跨大西洋航线毕竟不是“协和”这种超音速客机的主力舞台，真正能体现“协和”超音速技术能力的是“跨太平洋航线”。

图注：太平洋地区接近地球面积的一半，航线长达一万公里以上，更有甚者达到一万五千公里，所以这才是“协和”这种超音速客机体现能力的真正舞台。

但是恰恰协和的短航程让它飞不了，并且“协和”这种超音速飞机起降的“噪音”又大，起飞噪音高达120分贝，所以很多机场根本就不让“协和”起降，这样“协和”真正能飞的航线很少，而航线少自然利润就低。

同时作为超音速客机的协和，维护保养也比其他客机高昂，那么两项比较之下，“协和”超音速能力所带来的利润，相比其他客机自然就没有什么优势了。
图注:相比其它民航客机比如“波音737”
，协和并没有利润优势。

说的白一点，就是协和的“性能”很好，但是它的利润太低，利润低自然航空公司***购的就少，所以全世界只有“协和”的研制方；英航与法航***购了14架，而加上原型机与预生产型，协和的总产量也才20架，这个数字相比其它动则数百架的民航型号客机来说，也就是个零头。

这样协和的研发成本就变得极其高昂，而且2000年7月，协和又出了法航4590号班机空难事故，紧随其后2001年美国又出了911***，全球的航空公司都不好过。
图注：压死骆驼的最后一根稻草，法航4590事故。

所以后来利润较低、航线较少、制造昂贵的协和自然就“退役”了。

到此，以上就是小编对于客机维修爆胎致2死的问题就介绍到这了，希望介绍关于客机维修爆胎致2死的5点解答对大家有用。